독일 교통 이야기: 조각모음

중국산 전기버스에 대한 국내 버스업계의 관심이 뜨거웠습니니다. 김포에서는 AVIC, 강릉에서는 FOTON제 전기버스가 번호판을 달고 굴러다니기 시작했고, 전기버스 시장에서 앞서 있다고 말할 수 있는 BYD도 호시탐탐 시장을 노리고 있습니다. 기술적으로는 중국 같은 듣보잡이 전기버스를 만든다고? 생각하고 싶지만 몇십만 km이상 상용으로 굴린 짬밥이 있죠.  혹시나 해서 중국에서 저상버스가 수입될 수 있을까를 생각해 봤습니다.(현대나 대우에게는 생각하기도 싫은 시나리오가 될 겁니다.) 한국에 수입버스를 들여오기 위해 만족시켜야 하는 규격이 있는데 대표적으로 3가지를 꼽을 수 있습니다. 1. 축중 10톤 교량 및 도로 건설기술이 좋아져서 무거운 차량도 충분히 견딜 수 있음에도 불구하고 아직까지 축중 10톤 제한을 유지하고 있습니다. 우리나라 버스가 다양한 형태로 구현되기 어려운 것도 이러한 이유일 것입니다. 2. 내구연한 10년 4년전 독일에 있을 때 벤츠 Citaro의 전신인 O405 버스도 많이 운행되었습니다. 비싸니까 오래 써야 하는 것과 독일 법규상 부품 수급을 원활하게 해야 하는 것이 주된 이유였을 것입니다. CNG, 바이오매스 연료가 대부분인(최근에는 전기버스도 운행중) 대도시와는 달리 수익을 내기 어렵고, 충전망이 확충되기 어려운 소도시에는 구형 디젤 버스가 다닐 수밖에 없습니다.역시나 차령 10년을 넘어 20년을 향해가는 버스들입니다. 공학적으로 생각해 볼 때 우리나라에서 내구연한 10년으로 규정되어 있다면(정밀검사를 거쳐 11년까지는 가능) 업체에서는 Lifetime 10년에 맞춰 차량 엔지니어링을 진행할 수 밖에 없습니다. 값은 싼 대신 품질에는 물음표가 달리게 되는 겁니다.  준공영제로 운영되고 있다 하더라도 값비싼 유럽제 수입버스를 10년만 굴리고 중고로 매각할 수는 없는 노릇입니다. MAN제 12m 3도어 저상버스가 3억원인걸요. 3. 전폭 2500mm 말 그대로 유럽은 2550mm, 우리나라는 250