독일 교통 이야기: 조각모음

 국내에 처음으로 MAN제 샤시(+스페인 Castrosua제 바디)를 장착한 12m 3도어 버스가 정식으로 운행되기 시작했습니다.  3도어 저상버스가 운행됨으로써 뒷좌석에 앉은 승객들이 더 빠르게 승하차하게 해주어 정차에 소요되는 시간을 줄이는 이득이 있을 것이라는 기대를 많이 받고 있습니다.  유럽에서 다니는 시내용 저상버스는 대부분이 Low floor로 만들어져 있습니다. 뒷 액슬 넘어서까지 계단 없이 매끈한 통로가 만들어져 있는 것이죠. 여기서 문제가 생깁니다. 맨 뒤 출입문의 계단 수를 1개로 규제하기 위해서 어떤 조치를 취해야 하느냐는 것입니다. 기본적인 접근법은 다음과 같습니다. 1. 엔진을 출입구 반대쪽에 눞혀놓고 세로배열을 취하여 엔진-변속기-액슬의 동력전달 시스템을 유지. 2. 라디에이터 쿨러를 엔진 축 회전운동-벨트-비스코 클러치 직렬 연결로 작동시키는 대신 엔진 축 회전운동-알터네이터-모터 의 간접 연결로 작동. 지금 승용차의 시스템과 똑같습니다. 위 접근법은 MAN샤시에 다음과 같이 구현되어 있습니다. 파워트레인과 냉각계통을 구석에 컴팩트하게 설치함으로써 승객 공간을 확보하고 있습니다. 제가 정비사라면 시불시불하면서 할 듯.. 현대의 NSAC 저상이나 대우 BS110모델과 비교했을 때 승객 공간이 극도로 확보되고 있습니다. 로우 엔트리로 계단이 있는 것으로도 모자라 라디에이터가 벨트-비스코 클러치의 구조로 직접 연결되어 있으니 공간 효율성이 많이 떨어집니다. 타 보고 느끼셨겠지만 뒷 창문과 뒷좌석의 갭이 50cm은 되니까요.. 냉각계통 구조를 바꾼다면 공간을 끝까지 활용할 수 있고 KD의 BS110에서 볼 수 있는 막장 5열 구조는 숨통이 트이겠죠. 그런데 말입니다.. 우리나라 업체들이 이걸 모르고 있었을까요 모른 체 하고 있었을까요? 원가 핑계를 대면서 제품 개선을 나몰라라 하고 있던 건 아니었을까요?

몇 주 전에 Ebensfeld-Erfurt 간 고속 신선(Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt, 글에 따라서는 Bamberg-Erfurt 라고도 함) 이 개통을 했다 캅니다. 이 구간은 München-Berlin 간 증가하고 있는 고속도로 통행량을 해소하고자 고속철도의 표정속도를 빠르게 하려는 목적으로 지어졌습니다. VDE(Verkehrsprojekt Deutsche Einheit, 독일 통일 이후 교통계획) 8.1이라는 구간명으로 세워졌는데 VDE 8이라는 프로젝트는 Nürnberg-Berlin사이의 신선 프로젝트를 일컫습니다. Erfurt까지의 구간을 8.1, 그 이후 Leipzig까지의  구간을 8.2로 부르는 식이죠. 이 프로젝트는 또한 유럽종단노선으로서의 기능을 하고 있습니다. 이 구간을 개통함으로써 도이치 반이 계획하고 있는 뮌헨 베를린 ICE노선이 목표했던 대로 4시간 언더로 떨어지게 될 겁니다. ICE 스프린터도 다니겠죠..? 뮌헨 중앙역(München Hauptbahnhof)의 접근성을 감안한다면 뮌헨-베를린 간 항공수요에도 영향을 받을 것 같습니다.  독일에 있을 때만 해도 Bamberg-Fürth간 간선철도 공사를 하느라 계속 임시버스(Ersatzbus)가 다녀서 뉘른베르크에서 가는 IC 열차를 놓쳐서 환불받은 적도 있지요.. ㅠㅠ (MeinFernBus가 아니었으면 집에도 못갔습니다..) 고속 신선 주행영상입니다. By Deutsche Bahn Konzern 이 구간에서는 튀링겐 숲(Thüringer Wald)과 기타 산악지대를 터널로 돌파하고, 높이차를 해소하기 위해서 비아덕트(Viadukt)를 적극적으로 채용하고 있습니다. 열차 통행에 대한 민원은 육상 풍력단지보다 적어지겠네요..

고속철 구간, 이른바 신선에서는 속도가 빠른 고속열차만 다니는 것이 통념이다. 고속열차를 위해 시간표를 엄격히 지켜야 하는데 느려터진 일반열차가 다녔다가는 지연만 무지하게 먹을 테니까.. 하지만 뮌헨과 뉘른베르크 사이에는 일반 열차(Regio Express)가 신선 구간을 달린다. 한국으로 치면 새마을호가 KTX구간을 따라 달리는 셈. München-Nürnberg-Express ,위키피디아 펌. 엄밀히 말하면 신선 구간은 잉골슈타트와 뉘른베르크 사이의 신선 (Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg)이지만 최고속도 시속 200Km를 유지하여 고속열차가 느림보열차가 되지 않도록 한다. 시속 200km에 달하는 최고속도도 차량이 IC(Intercity) 등급과 같기에 가능한 것. 다만 수송력이 떨어져 도이치 반은 체코 스코다(Skoda Transportation)으로부터 2층열차 36량과 기관차 6량을 도입한다. 옥토버페스트 기간 피튀기는 자리전쟁이 조금이라도 나아질까.. 2층열차가 고속으로 잘 달릴까 의구심도 들었지만  이미 Alstom의 유로듀플렉스와 Bombardier제 2층 IC(IC 2)가 잘 다니고 있으니 놀라운 풍경도 아니더라. 우리나라에 2층 ktx이야기도 있었지만 알루미늄 압출 기술을 이용한 객차 경량화, 열차 전장부품 소형화, 열차 차량의 장대화가 선행되어야 하는 만큼 아직은 먼 이야기라고 생각한다. 일반열차 중에서 ITX-청춘이나 Siemens의 Desiro HC처럼 동력이 없는 중간객차를 2층으로 두는 것이 그나마 최선일 것 같다.

독일에 있으면서 제일 많이 탔던 열차는 Regio 열차였다. RE(Regio Exporess)류의 열차를 타고 도시 사이를 이동해야 했기 때문인데..   지선철도에서 많이 보이는 BR 442(Bombardier Talent 2) 열차 (출처: 위키피디아) www.bahn.de 에서 가격을 찾아보면 알겠지만 일반열차 주제에 가격이 무지 높다!! 주말에 기차타고 여행 좀 다니고 싶은데 어떻게 가나..? 당시 바이에른에 살고 있었기 때문에 지역 티켓이 가장 필요했다. 바로 옆의 바덴 뷔르템베르크 주와 함께 가장 넓은 주니까!! 주말 및 휴일에는 바이에른 티켓이 당일 자정부터 그 다음날 새벽 3시까지 유효한데다, 멤버가 붙을수록 인당 가격이 싸지는 마법까지 있어서 단체로 여행갈 때 참 좋다. 한 마디로, 아침 일찍만 나오면 튀링겐과 붙어있는 Coburg(코부르크)에서도 쩌~그 남쪽의 백조의 성을 보러 Füssen(퓌센)까지 왕복할 수 있다는 소리. (단, 파업 때문에 발이 묶였을 때는 예외다.) 유사하게는 바덴 뷔르템베르크 티켓으로 스위스 바젤에서 Würzburg(뷔르츠부르크)까지 갈 수 있다. 두 가지 티켓이 모두 먹히는 동네가 있다면 어떨까?? 진짜다. Baden-Württemberg-Ticket의 영역 Bayern-Ticket의 영역 Würzburg(뷔르츠부르크) 와 Ulm(울름)이 그렇다. 바이에른 티켓으로는 Augsburg-Ulm 구간 Regio열차를 탈 수 있고, 바덴 뷔르템베르크 티켓으로 Würzburg-Stuttgart 구간 Regio열차를 탈 수 있다. 뷔르츠부르크에 살면서 두 티켓의 이점을 잘 이용했다. 그 때처럼 여행 다닐 수 있는 날은 언제가 될지...

취준하면서 다른 데 신경이 많이 쓰이더라고요?? (시험공부하면서 방 정리하는 게 더 재미있는 것과 같을까요..) 남부 독일에 근 2년간 있으면서 기차, 버스를 많이 타고 다녀본 경험이 계속 생각이 나서 이 글터를 열게 되었습니다. 블로그 네임은 Ferntransport. 장거리 교통을 뜻하는 Fernverkehr(=long distance transport)는 이미 찜당한 까닭에 verkehr를 transport로 바꾸었습니다 ㅠㅠ 기억모음인 만큼 1주일에 1-2개의 글이 올라오지 않을까 싶어요 ㅋㅋ 요즘 유튜브에도 독일철도 다큐가 많이 올라오는 만큼 그것도 소개드릴 것 같습니다. Servus!