3도어 저상 버스는 어떻게 구현되었을까??
국내에 처음으로 MAN제 샤시(+스페인 Castrosua제 바디)를 장착한 12m 3도어 버스가 정식으로 운행되기 시작했습니다. 3도어 저상버스가 운행됨으로써 뒷좌석에 앉은 승객들이 더 빠르게 승하차하게 해주어 정차에 소요되는 시간을 줄이는 이득이 있을 것이라는 기대를 많이 받고 있습니다. 유럽에서 다니는 시내용 저상버스는 대부분이 Low floor로 만들어져 있습니다. 뒷 액슬 넘어서까지 계단 없이 매끈한 통로가 만들어져 있는 것이죠. 여기서 문제가 생깁니다. 맨 뒤 출입문의 계단 수를 1개로 규제하기 위해서 어떤 조치를 취해야 하느냐는 것입니다. 기본적인 접근법은 다음과 같습니다. 1. 엔진을 출입구 반대쪽에 눞혀놓고 세로배열을 취하여 엔진-변속기-액슬의 동력전달 시스템을 유지. 2. 라디에이터 쿨러를 엔진 축 회전운동-벨트-비스코 클러치 직렬 연결로 작동시키는 대신 엔진 축 회전운동-알터네이터-모터 의 간접 연결로 작동. 지금 승용차의 시스템과 똑같습니다. 위 접근법은 MAN샤시에 다음과 같이 구현되어 있습니다. 파워트레인과 냉각계통을 구석에 컴팩트하게 설치함으로써 승객 공간을 확보하고 있습니다. 제가 정비사라면 시불시불하면서 할 듯.. 현대의 NSAC 저상이나 대우 BS110모델과 비교했을 때 승객 공간이 극도로 확보되고 있습니다. 로우 엔트리로 계단이 있는 것으로도 모자라 라디에이터가 벨트-비스코 클러치의 구조로 직접 연결되어 있으니 공간 효율성이 많이 떨어집니다. 타 보고 느끼셨겠지만 뒷 창문과 뒷좌석의 갭이 50cm은 되니까요.. 냉각계통 구조를 바꾼다면 공간을 끝까지 활용할 수 있고 KD의 BS110에서 볼 수 있는 막장 5열 구조는 숨통이 트이겠죠. 그런데 말입니다.. 우리나라 업체들이 이걸 모르고 있었을까요 모른 체 하고 있었을까요? 원가 핑계를 대면서 제품 개선을 나몰라라 하고 있던 건 아니었을까요?