취준하면서 다른 데 신경이 많이 쓰이더라고요?? (시험공부하면서 방 정리하는 게 더 재미있는 것과 같을까요..)

남부 독일에 근 2년간 있으면서 기차, 버스를 많이 타고 다녀본 경험이 계속 생각이 나서 이 글터를 열게 되었습니다.

블로그 네임은 Ferntransport.
장거리 교통을 뜻하는 Fernverkehr(=long distance transport)는 이미 찜당한 까닭에 verkehr를 transport로 바꾸었습니다 ㅠㅠ

기억모음인 만큼 1주일에 1-2개의 글이 올라오지 않을까 싶어요 ㅋㅋ
요즘 유튜브에도 독일철도 다큐가 많이 올라오는 만큼 그것도 소개드릴 것 같습니다.

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3도어 저상 버스는 어떻게 구현되었을까??

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 국내에 처음으로 MAN제 샤시(+스페인 Castrosua제 바디)를 장착한 12m 3도어 버스가 정식으로 운행되기 시작했습니다.  3도어 저상버스가 운행됨으로써 뒷좌석에 앉은 승객들이 더 빠르게 승하차하게 해주어 정차에 소요되는 시간을 줄이는 이득이 있을 것이라는 기대를 많이 받고 있습니다.  유럽에서 다니는 시내용 저상버스는 대부분이 Low floor로 만들어져 있습니다. 뒷 액슬 넘어서까지 계단 없이 매끈한 통로가 만들어져 있는 것이죠. 여기서 문제가 생깁니다. 맨 뒤 출입문의 계단 수를 1개로 규제하기 위해서 어떤 조치를 취해야 하느냐는 것입니다. 기본적인 접근법은 다음과 같습니다. 1. 엔진을 출입구 반대쪽에 눞혀놓고 세로배열을 취하여 엔진-변속기-액슬의 동력전달 시스템을 유지. 2. 라디에이터 쿨러를 엔진 축 회전운동-벨트-비스코 클러치 직렬 연결로 작동시키는 대신 엔진 축 회전운동-알터네이터-모터 의 간접 연결로 작동. 지금 승용차의 시스템과 똑같습니다. 위 접근법은 MAN샤시에 다음과 같이 구현되어 있습니다. 파워트레인과 냉각계통을 구석에 컴팩트하게 설치함으로써 승객 공간을 확보하고 있습니다. 제가 정비사라면 시불시불하면서 할 듯.. 현대의 NSAC 저상이나 대우 BS110모델과 비교했을 때 승객 공간이 극도로 확보되고 있습니다. 로우 엔트리로 계단이 있는 것으로도 모자라 라디에이터가 벨트-비스코 클러치의 구조로 직접 연결되어 있으니 공간 효율성이 많이 떨어집니다. 타 보고 느끼셨겠지만 뒷 창문과 뒷좌석의 갭이 50cm은 되니까요.. 냉각계통 구조를 바꾼다면 공간을 끝까지 활용할 수 있고 KD의 BS110에서 볼 수 있는 막장 5열 구조는 숨통이 트이겠죠. 그런데 말입니다.. 우리나라 업체들이 이걸 모르고 있었을까요 모른 체 하고 있었을까요? 원가 핑계를 대면서 제품 개선을 나몰라라 하고 있던 건 아니었을까요?
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중국산 저상버스가 한국에 들어올 수 있을까요?

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중국산 전기버스에 대한 국내 버스업계의 관심이 뜨거웠습니니다. 김포에서는 AVIC, 강릉에서는 FOTON제 전기버스가 번호판을 달고 굴러다니기 시작했고, 전기버스 시장에서 앞서 있다고 말할 수 있는 BYD도 호시탐탐 시장을 노리고 있습니다. 기술적으로는 중국 같은 듣보잡이 전기버스를 만든다고? 생각하고 싶지만 몇십만 km이상 상용으로 굴린 짬밥이 있죠.  혹시나 해서 중국에서 저상버스가 수입될 수 있을까를 생각해 봤습니다.(현대나 대우에게는 생각하기도 싫은 시나리오가 될 겁니다.) 한국에 수입버스를 들여오기 위해 만족시켜야 하는 규격이 있는데 대표적으로 3가지를 꼽을 수 있습니다. 1. 축중 10톤 교량 및 도로 건설기술이 좋아져서 무거운 차량도 충분히 견딜 수 있음에도 불구하고 아직까지 축중 10톤 제한을 유지하고 있습니다. 우리나라 버스가 다양한 형태로 구현되기 어려운 것도 이러한 이유일 것입니다. 2. 내구연한 10년 4년전 독일에 있을 때 벤츠 Citaro의 전신인 O405 버스도 많이 운행되었습니다. 비싸니까 오래 써야 하는 것과 독일 법규상 부품 수급을 원활하게 해야 하는 것이 주된 이유였을 것입니다. CNG, 바이오매스 연료가 대부분인(최근에는 전기버스도 운행중) 대도시와는 달리 수익을 내기 어렵고, 충전망이 확충되기 어려운 소도시에는 구형 디젤 버스가 다닐 수밖에 없습니다.역시나 차령 10년을 넘어 20년을 향해가는 버스들입니다. 공학적으로 생각해 볼 때 우리나라에서 내구연한 10년으로 규정되어 있다면(정밀검사를 거쳐 11년까지는 가능) 업체에서는 Lifetime 10년에 맞춰 차량 엔지니어링을 진행할 수 밖에 없습니다. 값은 싼 대신 품질에는 물음표가 달리게 되는 겁니다.  준공영제로 운영되고 있다 하더라도 값비싼 유럽제 수입버스를 10년만 굴리고 중고로 매각할 수는 없는 노릇입니다. MAN제 12m 3도어 저상버스가 3억원인걸요. 3. 전폭 2500mm 말 그대로 유럽은 2550mm, 우리나라는 250
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Eberspächer가 CO2를 냉매로 사용하는 슈트락을 선보이다.

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  Eberspächer가 CO2를 냉매로 사용하는 AC250 모델을 선보였습니다. R744라고도 불리는 이 이산화탄소 냉매는 기존에 사용되는 불화탄소에 비해 GWP(Global Warming Power) 가 1로 R-134a보다 훨씬 작다는 장점이 있습니다. 지금도 널리 쓰이는 R-134a 냉매의 높은 GWP로 인해 유럽 연합에서는 2017년부터 시판하는 자동차에 R134를 사용하는 것을 금지할 예정이었습니다. (실제 금지된다면 난리가 났겠지만 그것과 관련된 뉴스를 본 적이 없네요.. 또르르) GWP를 낮추기 위하여 자동차 업체들은 두 개의 후보 카드를 집어들게 되었습니다.  또 다른 불화탄소 냉매인 R-1234yf와 CO2였습니다. R-1234yf는 열역학적 특성이 R-134a와 크게 차이나지 않아 기존의 시스템을 사용할 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 C=C 탄소 이중결합을 가지고 있어 반응성이 있다는 것, 독일 정부(Bundesamt für Umwelt)에서 실험한 결과 연소생성물로 90ppmV의 불화수소(HF)가 형성된 것입니다.(Artikel:Neues Kältmittel für PKW: EU darf Brandgefahr nicht ignorieren) 불 끄다가 불산에 노출되는 꼴입니다.  제조사인 미국 D사는 '우리 제품은 안전하다' 는 의견을 내놓았던 것으로 기억합니다. 걸러들을 필요는 있지만요. CO2는 지구온난화의 주범으로 욕을 잔뜩 얻어먹고 대기권에서 감축의 대상이 된 지 오래지만 프레온가스, 염소가스, 메탄가스에 비하면 온난화효과가 양반인 녀석입니다. 그래서 자동차업계뿐만 아니라 히트펌프 업계에서도 CO2를 사용한 '친환경적'인 에어컨에 눈독을 들이고 있습니다. 새어나가도 상관없으니까요.  여기서부터는 열역학 얘기로 넘어갑니다. CO2의 단점은 단 하나, T-P 상태도(T-P Phase Diagram) 에서도 볼 수 있듯 섭씨 34도가 넘으면 초임
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